Danas se u medijskom prostoru, ali i svakodnevnoj komunikaciji govori o električnim, hibridnim, ovakvim i onakvim vozilima, s kojekakvim pogonskim tehnologijama, reklamiraju se i nude na sve strane, pri čemu se nekima čak tepa i naziva ih se ″hibridna sreća″. A ne tako davno tek je poneko u Crvenicama imao konjska kola, većina je imala jednog, možda netko dva konja, pa je ″dolazak″ prvih vozila u selo bila prava ″tehnološka revolucija″.
Može se zapravo reći, iako ne spada u kategoriju motornih ili samohodnih vozila, da je prvo vozilo koje je stiglo u Crvenice bio bicikl, odnosno biciklo kako smo ga zvali, za ono vrijeme nevjerojatno inovativna i neobična naprava.
Prvi koji su nabavili bicikle bili su Grga Džaltin, koji je dovezao bicikl iz Crne Gore i Ilija Perin iz Sridnjeg Kraja i to negdje tamo davne šezdeset šeste, šezdeset sedme godine.
Bicikli su bili proizvod iz tvornice ″nevjerojatno originalnog″ imena, Partizan iz Subotice, s tim da je Ilija relativno brzo nakon kupnje bicikla otišao u Australiju, pa ga nije dugo vozio, prodao ga je pokojnom Šimki.
Nakon što su ova dvojica crveničana ″probili led″, u narednih par godina tek još poneki i za ono vrijeme avangardniji crveničani kupuju bicikle, pri čemu se pojavljuju nove marke Pretis iz Vogošće, Rog iz Ljubljane…
Koju godinu kasnije, nakon ove početne kupovine i crveničkih biciklističkih pionira, negdje početkom sedamdesetih godina u selu se uveliko kupuju bicikli, a jedan od osnovnih preduvjeta, kojeg je trebalo ispuniti da ti se kupi bicikl bio je da si prispio ići u peti razred osnovne škole, u Mesi’ovinu.
S obzirom na dosta veliku udaljenost od sela do škole bilo je poželjno kupiti djeci bicikl, ako se naravno moglo financijski, kako bi im se olakšao relativno zahtjevni odlazak u školu i povratak kući. Svi novopečeni vlasnici bicikla su uglavnom sami prolazili i savladavali školu vožnje, uz manje asistencije i edukacije starijih, pri tomu često padajući i razbijajući koljena, laktove, dlanove, pa i glave pokušavajući nekako svladati vožnju po seoskom makadamu prepunom rupa i kamenja.
Jedino je bilo važno kad si pao da te nitko ne vidi, da ti se ne smije, malo boli, ali digneš se, otresu se gaće od prašine i ide se dalje, nema veze, nitko nije vidio, to je najvažnije i odmah je malo lakše.
Prva faza vožnje je bila takozvana ″vožnja ispod štange″, koja je zbog neprirodnog položaja tijela bila prilično zahtjevna tehnika vožnje i tijekom koje bi svako malo došlo do kakve ozljede.
Uz to što je nezgodan položaj tijela, svi su uglavnom imali i prilično lošu obuću, često gumene opanke, pa bi noga tijekom vožnje često i lako skliznula s pedale i slijedi udarac stražnjim dijelom noge u donju štangu, ili lanac.
Posljedica takvog udarca je uglavnom veća ili manja posjekotine, koja s vremenom pređe u krastu.
Međutim i nerijetko koji dan iza, kad je krasta taman počela zarastati opet ista greška, noga sklizne i ponovno udar po štangi, krasta se otvori, boli, ali nema predaje i uz bolno poskakivanje nastavlja se dalje.
Nakon određenog iskustva takve vožnje popraćene nizom padova i manjih ozljeda, konačno stiže ohrabrenje, prebacuje se noga preko gornje štange i voziš dalje, ideš.
Tek tada se zapravo naučilo voziti bicikl, odnosno ″položila″ vožnja, sada se može slobodno u promet i na put za Mesi’ovinu.
Tako sam eto i ja došao na red, vrijeme ići u školu u Mesi’ovinu, pa i meni pokojna mater kupila biciklo u trgovini u Zorića kraju, koja se tada nalazila u Sniginoj kući, ispod puta.
Od tada je prošlo zamalo pedeset godina, a meni se čini k’o da je bilo jučer.
Gledam onako sa strane i nestrpljivo dok pokojni Marijan, koji je tada radio u trgovini, skida bicikl s tavana trgovine, lagano se spuštajući niz drvene listve, noseći biciklo na ramenu i držeći ga rukom ispod gornje štange, a prednji kotač se malo okrenuo ustranu.
Biciklo je bilo marke Rog, zelene boje, a nakon kratkog pregleda i provjere utvrđeno je da je sva oprema tu, pumpa za gume i ključ za šarafe, sve je na mjestu.
Jedino se naknadno morala kupiti ″gumaleza″, ona nije bila u ″paketu opreme″, a znalo se da je kasnije neizmjerno važna za lijepljenje ″flekova″ i često krpanje probušenih guma.
Motori i mopedi su malo naprednija vozila od bicikla, ali ih u selu nitko nije imao, pa je zato poštar Branko izazivao pravo oduševljenje kad bi donosio poštu i stigao u selo na onom svom poštarskom Tomos motoru.
Vozi Branko uz ulicu, a iza njega, uz prašinu koja se diže ispod kotača, dimi iz auspuha neki onako plavičasti dim specifičnog mirisa, koji bi se relativno brzo raspršio okolo po zraku.
U ono vrijeme to je bio nevjerojatan stroj, djeca ga obilaze i gledaju, a Branko ne silazi s njega i dok dijeli poštu samo ga opkorači i stoji, motor između nogu, nema šanse iskoristiti priliku i popeti se na njega.
Vidjevši kod nas veliki interes znao bi nam malo pokazati kako se ubacuje u brzine i kako se na ručkama ″volana″ dodaje gas, ali ništa više od toga, ne da sjesti na njega, ipak službeno je vozilo, ne može.
Negdje krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina u selo počinju stizati i prvi auti, tehnički izum za kojeg kažu da je možda najznačajnije utjecao na život ljudi i bez kojega je danas mnogima život nezamisliv.
Još je Leonardo da Vinci negdje sredinom petnaestog stoljeća nacrtao prvi koncept auta, ali ga nikad nije izradio, zato se smatra da je zapravo razvoj današnjeg auta započeo u Njemačkoj i to sredinom osamdesetih godina devetnaestog stoljeća.
Prva proizvodnja na tekućoj traci počela je pred sami prvi svjetski rat i to u Americi, u tvornici Ford.
Od tada i početka serijske proizvodnje trebalo je ″samo″ jedno pedeset šest, sedam godina da i u Crvenice stigne prvi auto.
Prve aute kupuju u Njemačkoj i dovoze ih u selo neki mlađi crvenički gastarbajteri, gdje su usput budi rečeno naučili voziti i uspješno položili vozačke ispite, te su ih bez problema dovezli u Crvenice, što je s obzirom na vozačko iskustvo, udaljenost i ondašnje ceste ipak bila svojevrsna i ne tako mala avantura.
Dovoze se tako prvi opeli, fordovi, volkswageni i to s mjenjačem gore, ispod volana, a vozila napravljena od lima debljine skoro kao u traktora, mogao si ga dobro udariti nogom, ne će se lako ulupiti.
Dolaskom auta najednom nastaju potpuno novi trendovi i običaji u selu, dolazi do novih momenata koji izazivaju određeni nemir u inače mirnom selu.
Osobito je to bilo izraženo kod starijih, didova i baba, uz njihov neizostavni komentar ″koji su vrazi″, kad bi netko ″naletio″ s kakvim, uglavnom polovnim i prilično bučnim autom, iza njega oblak prašine, a unutra sjedi vozač, nekad i pomalo sumnjivih vozačkih vještina, veselo im trubeći.
Nekome tko cijeli život živi u selu i komu je najveća buka revanje magaradi, rzanje konja i rika goveda nije lako bilo naviknuti se i prihvatiti tako ″šokantan″ tehnološki napredak.
Trebalo je starim ljudima vremena da onako ne naviknuti na velika uzbuđenja i nagle promjene sve to procesuiraju u svojim glavama i da sve to prihvate kao normalno.
Naša domaća ″elita″ učitelji, nastavnici, ″pratri″ uglavnom voze VW bube, zvane folcige, poneko Ladu 1300, renaulta 4 s onim njegovim čuvenim mjenjačem ″vješalicom″, neki su opet vozili stojadina, fiću, ili neku sličnu razinu kvalitete i ″luksuza″.
Ne treba niti napominjati da su ovi uvozni, njemački auti bili sve redom stari i polovni, ali nama k’o novi i nešto do tada u selu neviđeno.
Važno je bilo samo malo sjesti u auto, ne mora se voziti, samo da se sjedi, već je to bilo neopisivo zadovoljstvo, a miris auta iznutra nešto posebno.
Voziti se u autu je bio takav doživljaj, da se ja evo i sada, nakon više od pedeset godina zorno sjećam svoje prve vožnje autom, nešto nezaboravno i nakon toliko godina.
Treba reći također da su to godine kad se počinju kupovati ne samo auti, već se pomalo kupuju i u selo stižu prvi traktori.
Prvi je tako krajem šezdesetih godina stigao stari ″engleski″ ferguson, kojeg je u Duvnu, na Poljoprivrednom dobru kupio pokojni rodijak Snigo, a onda sedamdesete godine stižu tri, četiri nova IMT fergusona, tada domaće proizvodnje s kabinom, crvene boje i svi isti, čudo jedno.
Kupuju ih Buljani, Garačušići, Zerkići.., negdje u isto vrijeme, izgledali su baš dojmljivo i nevjerojatno, s ogromnim zadnjim kotačima, na njima gume s velikim borama, a nakon korištenja do tada uglavnom konjskih kola, ovo je bila neka potpuno druga dimenzija.
To je na nas ostavljalo takav dojam da ja i danas vrlo jasno vidim događaj iz prvog razreda osnovne škole, koji se dogodio tamo negdje tijekom sedamdeset prve, druge godine.
Išli smo u školu u Seonicu, normalno u skupinama i pješice, približavamo se školi, a ono pokojni did Šimun Buljanov stiže s novim fergusonom, dovozi Zorićane i ostavlja ih na putu, nešto niže ispod škole.
Nestvarna slika, nisu došli pješice, već ih je čovjek dovezao traktorom u školu, za ono vrijeme nešto nepojmljivo.
Mi ostali naravno stigli pješice, padalo je malo i kiše, a oni kao da su izašli iz najraskošnijeg luksuznog vozila, taj izlazak iz kabine, njih tri, četiri i njihovo zadovoljno iskakanje na zemlju, e to je trebalo vidjeti, taj prizor.
Zavidni mi, krivo nam što i mi nemamo traktor i dida da nas doveze, da je barem bilo malo sjediti u njemu i gledati, ništa više od toga, bilo bi i to dovoljno, kakav bi to bio gušt.
Mora se reći da se ipak relativno brzo nakon toga i u narednih nekoliko godina u selu sve više kupuju traktori, tako da do kraja sedamdesetih godina malo koja kuća nije imala vlastiti traktor.
Poznata je logika našeg čovjeka ″Neću se ja nekoga moliti da mi nešto uzore, dovuče, neka se ima″, a što je isplativost uglavnom nikakva, nema veze, ništa zato, važno je da se ima svoj traktor.
Vozači su najčešće bili didovi, srednjoškolci, još neki mlađi i isključivo muški, sve uglavnom samouki vozači, neki prilično skromne tehnike i vještine vožnje, a kako je put svukuda makadam, sporo se vozi i po selu, nije se smatralo problemom ne imati vozačku dozvolu, niti voziti neregistriran traktor, ionako se svi znaju, šta će ti.
Inače, većina je traktora kupljena bez prikolice, međutim kako su naknadno kupljene i prikolice, trebalo je sada usvojiti dodatne vještine vožnje traktora, jer je najednom vožnja postala puno zahtjevnija, duga je prikolica i automatski je drugačija tehnika upravljanja u odnosu na sam traktor.
Sada između ostaloga treba puno veći kut kod skretanja, nema naglog skretanja, jer postoji opasnost da prikolica zapne za ćošu, neku ogradu i eto štete.
A uz sve to trebalo je ovladati i vještinom parkiranja u rikverc, što je za neke bio posebno zahtjevan i ponekad nesavladiv manevar.
Bilo je slučajeva da bi jedan vozač dovezao traktor s punom prikolicom naprimjer sijena pokošenog i pokupljenog negdje na njivi, ili livadi, ali ga nije znao parkirati u rikverc i uz samu pojatu.
Naime, bilo je iznimno važno dobro parkirati traktor i prikolicu punu sijena i što bliže pojati, kako bi se dovezeno sijeno moglo izravno s prikolice ubacivati i uvaljivati u pojatu.
Tada su nastupali problemi, jer neki, obično malo stariji nikako nisu uspijevali, hoće parkirati na jednu stranu, prikolica ode na drugu, ne da se nikako kako treba.
Onako pomalo ljuti što im ne ide i teško priznavši da se ne znaju parkirati na rikverc, ″silaze″ s traktora pokušavajući raznim verbalnim argumentima opravdati svoju nešto slabiju vještinu i tehniku parkiranja, a uz put se potiho obraćaju nekome tko će to bolje i vještije napraviti riječima ″De ti mali″.
Nakon takve situacije obično bi se netko mlađi ″popeo″ na traktor i uglavnom brzo i vješto parkirao.
Jasno je da kupnjom traktora, konji, konjska kola i ostala oprema postaju suvišni i teret, pa se malo pomalo svi rješavaju konja i prodaju ih i to najčešće Đugumima iz Oplećana, tada poznatim duvanjskim trgovcima konjima, Miskanu i Ilijasu, pri čemu se širila nama tada nevjerojatna, ali dosta uvjerljiva i pomalo ″zastrašujuća″ priča, da ih oni dalje preprodaju talijanima, koji od njih prave salamu.
Kako smo svi volili konje kao da su kućna čeljad, takva pomisao i spoznaja nas je užasavala i uz to nam ogađivala salamu koju smo istina rijetko, ali rado jeli.
U Crvenicama su isto tako početkom sedamdesetih godina stigli i prvi kamioni i to stari, polovni njemački MAN-ovi, a na njima s jedne i druge strane, na vratima kabine napisano autoprijevoznik, ime i prezime.
Tako se i kod nas pomalo počelo razvijati poduzetništvo i prijevozničke usluge, jer kako su se tih godina masovno gradile kuće po selu, trebalo je nekako, odnosno netko dovesti ″cimenat″ i blokove iz Splita, Posušja, ″pržinu″ s Požarina, drvenu građu, odnosno ″japiju″ i ostalo.
Djeci, đacima je bilo posebno drago kad bi za vrijeme povratka iz škole iz Mesi’ovine i dok pješače makadamskim putom, kamionom naišao netko od naših crveničkih prijevoznika, pa ako je kamion prazan trči se iza njega i obvezno, sa zadnje strane penjanje na karoseriju.
Nekad je sve to bilo popraćeno galamom i negodovanje vozača, s obzirom da nije stao i očito nije niti imao namjeru stati i pokupiti ikoga, bojeći se vjerojatno da netko ne padne i strada, ili ga samo možda nije bila briga za pješake.
Važno je bilo nekako se popeti, jer kad si se popeo nije te nikad niti jedan ″stirao″ s kamiona, veselo smo stajali tresući se i odskačući na karoseriji, ali zadovoljni što se vozimo i ne pješačimo, stiglo se u selo i kući puno brže i lakše.
Danas, nakon pedeset i nešto godina od prvog auta u selu, vozni park u Crvenicama, osobito za vrijeme godišnjih odmora izgleda kao da smo na ulicama Münchena, Beča, Züricha, Zagreba…
Je da je trebalo puno godina da u selo stigne prvi auto, ali kad je stigao, baš nam se svidilo i nije trebalo puno da uhvatimo priključak za svijetom, sve smo ih stigli.
Zagreb, 20.5.2022
Ivan Ivić Radoš
